Toyota Prius Prime: тест, плюсы и минусы гибрида

Владеть плагин-гибридом – давняя мечта, и недавно она осуществилась. Во время поездки в Ванкувер я арендовал Toyota Prius Prime 2024 года почти на два месяца – идеальный срок, чтобы испытать самый популярный PHEV в Северной Америке.

Ранее слова «Prius» и «сексуальный» редко употреблялись вместе. Однако, я считаю, что Prius Prime 2023 года в форме клина выглядит куда привлекательнее своих предшественников. Эта элегантная форма также лучше рассекает воздух, повышая эффективность. Но автомобиль стал ниже, что может затруднить посадку для высоких или пожилых людей.

После посадки в Prius Prime я чувствовал себя комфортно, хотя материалы и опции не столь роскошны, как у других PHEV, продаваемых в США. За две 10-часовые поездки по трассе на север Канады я ни разу не почувствовал дискомфорта (или холода) в хорошо поддерживающих и обогреваемых сиденьях. Однако видимость оставляла желать лучшего из-за низкой посадки и толстых передних стоек, которые иногда загораживали обзор.

Интерьер с панорамной приборной панелью и 8-дюймовым сенсорным экраном выглядит достаточно технологично, но не дотягивает до уровня некоторых электромобилей, которые я недавно тестировал. Встроенная поддержка беспроводных CarPlay и Android Auto обеспечивала бесперебойное потоковое воспроизведение развлечений в долгих поездках по трассе. Системы помощи водителю (удержание в полосе, адаптивный круиз-контроль, автоматическое торможение и т. д.) также повышали мою уверенность в непростом трафике Ванкувера. Prius Prime не предлагает полноценный режим управления одной педалью, но имеет близкую к нему функцию.

Prius Prime 2024 года (пятое поколение) оснащен 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 150 л.с. и электродвигателем мощностью 161 л.с. (суммарная мощность 220 л.с.) – это на 100 л.с. больше, чем у предыдущей модели. Электрическая трансмиссия питается от аккумулятора емкостью 13,6 кВт·ч (10,9 кВт·ч полезной емкости), который заряжается за четыре часа от сети 240 В или в два раза дольше от бытовой сети 120 В. Это означает, что вы можете полностью зарядить его за ночь, но отсутствует быстрая зарядка постоянным током для подзарядки в длительных поездках. По оценке EPA, запас хода на электротяге составляет 44 мили (около 70 км), что на 19 миль (около 30 км) больше, чем у Prius четвертого поколения.

Автомобиль демонстрирует неожиданно хорошую динамику (разгон от 0 до 60 миль в час за 6,7 секунды) и маневренность, хотя и имеет заметные крены кузова, так как не предназначен для трека. Тем не менее, учитывая репутацию Prius как степенного «эко-каблука», новая модель оказалась весьма спортивной. Мне больше нравилось ездить в полностью электрическом режиме, чем в гибридном – он был тише и плавнее, с меньшим уровнем шума и вибраций.

Так сколько же я смог проехать только на электромоторе? По трассе со скоростью около 65 миль в час (примерно 105 км/ч) я проехал 30 миль (около 48 км), а в городе – чуть более 40 миль (около 64 км). В одной из поездок я проехал из центра города в пригород на расстояние 30 миль (около 48 км) и вернулся обратно наполовину, используя полный заряд. В другой поездке я смог преодолеть расстояние от самой восточной до самой западной точки Ванкувера (13 миль, около 21 км) – типичный маршрут для многих горожан – с запасом около четверти заряда.

При регулярной зарядке расход топлива за две недели (в среднем 25 миль в день, около 40 км) составил около четверти бака, или примерно 7,50 долларов. По потреблению электричества за это время я использовал почти 70,5 кВт·ч по цене 0,085 доллара за кВт·ч, что составило 6 долларов. В общей сложности я потратил 13,50 долларов на бензин и электричество за 350 миль (около 560 км) смешанного вождения, так что эксплуатация Prius Prime оказалась очень экономичной.

В дальних поездках он остается столь же экономичным, как и любой бензиновый автомобиль, благодаря эффективному двигателю внутреннего сгорания и одной из лучших гибридных систем в индустрии. С полным зарядом батареи и полным баком я отправился в поездку на 547 миль (около 880 км) и проехал 470 миль (около 756 км) до остановки на заправку, оставив четверть бака. Полная заправка обошлась примерно в 25 долларов.

Настоящая экономия и проблема плагин-гибридов

Время для моего теста этого автомобиля было выбрано идеально. В октябре я прочитал европейское исследование, согласно которому PHEV не так экономичны, как ожидалось, по результатам анализа большого количества автомобилей. Статья Engadget по этому поводу вызвала бурную реакцию среди владельцев и потенциальных покупателей, поэтому я хотел сравнить свой опыт с выводами исследования.

Для начала, давайте выясним, стоит ли PHEV дополнительных денег по сравнению с обычным гибридом. Мои расчеты основаны на данных среднего американского покупателя и не учитывают государственные или федеральные льготы на «чистый воздух».

Когда я выбрал аренду «компактного» автомобиля, Avis предоставил мне Prius Prime XSE среднего класса. Его первоначальная цена составляет 37 320 долларов, но, по данным Edmunds, обычно он продается за 34 590 долларов. Это меня вполне устроило, так как ему не хватало лишь нескольких опций топовой комплектации XSE Premium, в частности, большего 13,2-дюймового информационно-развлекательного дисплея и опции солнечной крыши. Полностью оборудованная модель XSE Premium 2026 года с этими функциями стоит 41 665 долларов.

Toyota также выпускает обычный гибрид Prius, который представляет собой идеальное сравнение. Эквивалентная модель Prius XTE в аналогичной комплектации стоит 31 995 долларов, что на 5 325 долларов дешевле Prius Prime XSE.

Среднестатистический американский водитель проезжает 13 662 мили в год (около 21 970 км), а текущая средняя цена бензина составляет 3 доллара за галлон. На таком расстоянии водитель обычного Prius, по расчетам, потратит 273 галлона при расходе 50 миль на галлон (по данным EPA) в год, израсходовав 819 долларов на топливо.

Водитель Prius Prime, напротив, будет использовать на 70-85% меньше топлива, согласно текущим оценкам EPA или WLPT. Если взять верхнюю границу этих показателей – 85% – то затраты на топливо снизятся до 160 долларов. Однако это потребует использования около 2500 кВт·ч электроэнергии. При средней цене в США 0,18 доллара за кВт·ч это составит 450 долларов, а общая сумма (бензин плюс электричество) – 610 долларов. Это означает, что вы сэкономите всего 209 долларов в год или 2 090 долларов за 10 лет – недостаточно, чтобы оправдать дополнительную цену. (Цены на топливо и электроэнергию, их потребление и другие факторы варьируются в зависимости от региона и могут существенно влиять на эти показатели).

Ситуация может быть еще хуже, согласно европейскому автомобильному аналитическому центру Transport & Environment (T&E). Собрав реальные данные OBFCM от 800 000 автомобилей, они пришли к выводу, что PHEV используют полностью электрический режим только 27% времени, а не 84%, как оценивается по европейскому стандарту WLPT. В результате, плагин-гибриды в Европе выбрасывают в пять раз больше вредных веществ и обходятся пользователям на 500 евро (586 долларов) дороже в год, чем считалось ранее. Эти цифры, вероятно, схожи и в США.

Как регуляторы могли ошибиться в этих ключевых данных? Первая и очевидная причина – они недооценили, как часто люди заряжают свои автомобили. Из-за относительно небольшого запаса хода плагин-гибриды часто нуждаются в полной зарядке, чтобы проехать день в полностью электрическом режиме – но многие люди этого не делают.

Почему? Одной из причин может быть отсутствие удобного доступа к зарядным станциям вне дома. Я обнаружил, что их трудно найти и использовать, часто требуется регистрация или приложение вместо простой возможности оплатить кредитной картой (это относится к ChargePoint, Flo и Switch Energy). Кроме того, это может быть дороже, чем просто покупка бензина, поскольку многие компании взимают в три и более раз выше рыночной стоимости электроэнергии. Другой фактор – водители служебных или корпоративных PHEV реже заряжают свои автомобили, чем частные владельцы.

Есть одна дополнительная и особенно пагубная причина: двигатель внутреннего сгорания часто включается, когда PHEV якобы работают в полностью электрическом режиме, особенно у более тяжелых седанов или внедорожников. Это связано с тем, что одних только электродвигателей недостаточно для таких маневров, как обгон.

Большие батареи могут увеличить использование электроэнергии, но только до определенного предела. Свыше 45 миль (около 72 км) запаса хода выбросы на самом деле увеличиваются. Причина проста: «PHEV с большим запасом хода являются самыми тяжелыми в наборе данных, в среднем на 28% тяжелее и имеют на 33% больше мощности двигателя, чем группа чуть ниже», – пишут T&E.

В целом, мне понравилось мое время с Prius Prime, и я нашел его веселым, практичным и дешевым в эксплуатации. Это самый экономичный PHEV, поскольку он обладает отличным запасом хода на электротяге и достаточной мощностью, чтобы двигателю внутреннего сгорания редко приходилось включаться. В то же время он предлагает самый высокий рейтинг экономичности EPA среди всех неэлектромобилей, продаваемых в Северной Америке. Если бы я искал новый автомобиль, Prius Prime был бы в моем списке.

Однако я также понял, что PHEV не сокращают выбросы и не экономят покупателям столько, сколько обещали регуляторы и производители. Большая часть вины лежит на правительствах, которые переоценили использование электроэнергии в PHEV и не смогли обеспечить зарядную инфраструктуру, необходимую для их практического использования.

Ответственность также лежит на автопроизводителях и покупателях. Потребители хотят внедорожники, но производители не делают электродвигатели в PHEV достаточно мощными, чтобы они могли постоянно работать в режиме электромобиля, или не предлагают быструю зарядку постоянным током. В то же время водители не заряжают свои автомобили регулярно. Пока эти проблемы не будут решены, по моему опыту, плагин-гибриды являются плохой заменой электромобилям с точки зрения выбросов и менее выгодным выбором, чем обычные гибриды, с точки зрения экономии.